核心提示

10月7日，京石客运专线正式开工奠基。项目建成后，京石间铁路客运时间从目前最快的2个小时将缩短为不到1个小时。

这会是一条怎样的铁路？

这条路会给京冀两地百姓生活和社会经济发展带来怎样的影响？

1、一条平稳高速路：

目标时速350公里采用线路减振设计

根据有关铁路发展规划，未来我国铁路客运系统设计标准都要在时速200公里以上。10月7日开工的京石客运专线正线全长281公里，速度目标值为每小时350公里，初期运营速度为每小时300公里。

“这意味着石家庄到北京的乘车时间加上中间各站点停靠，不到1小时就可解决。速度设置与现在开通的京津城际高铁基本一样。”省发改委交通处处长杜炳英说。

据了解，京石客运专线将采用本线列车和跨线列车共线运行的运输组织模式，跨线列车运营速度为每小时200公里及以上。

如此高速度下，是否会带来很大噪音？

对笔者的疑问，王勇平解释说，铁路沿线将大量采用一体化声屏障，提高屏障刚度、减轻结构噪声、形成整体外观。“在振动敏感路段采用线路减振设计。路基边坡采用植物防护，沿线及站点加强绿化，站房设计与城市文化景观相协调。”

为保证高速行驶中的列车安全，在路线设计中也进行了充分考虑。相关内容显示，铁路线最小曲线半径为7000米，路线弯曲弧度很小。

针对大量采用桥梁高架形式以及考虑地形高低因素，京石铁路最大坡度限制为20‰。

2、一条节约环保路：

全线设6个客运站7成线路建在桥上

10月7日开工奠基的京石铁路客运专线，会在哪些地方设置站点？

据省发改委透露，北京至石家庄铁路客运专线线路北起北京西站，经涿州、保定、定州，南至石家庄南站，正线全长281公里。全线共设北京西、新涿州、新高碑店、新保定、新定州、石家庄南等6个车站，配套建设动车运用设施和北京、石家庄铁路枢纽相关工程。

省发改委交通处有关人士解释，专线南段的石家庄南，就是之前人们所关注的石家庄火车站南迁所在地———南货场。

“因为客运专线实行的是客货分流，所以原来大家熟悉的涿州等站名前带了一个新字。这意味着各站点都会建设新的客运专用站。”杜炳英如是说。

“尽管是新项目，需要占用土地，但这条线路是一条节约环保型路线。”笔者连线铁道部新闻发言人王勇平得知，为减少土地占用，全线设计桥梁28座，总长218.472公里，占正线线路长度的77%。也就是说，专线七成以上线路是在高架桥上。

3、一条高效客运路

三方合资438.7亿元单向年运8000万人

京广铁路是我国南北铁路运输通道中需求最为旺盛、能力最为紧张的大通道，是一条关系到国计民生的命脉线。据了解，国家发改委在批复该项目时明确，京石铁路客运专线建设将缓解京广铁路北段运输能力紧张状况，提高铁路运输服务质量，促进区域协调发展。

王勇平介绍，京石铁路客运专线与既有京广线基本平行，建成后将实现客货分线运输，有效释放既有线货物运输能力。

据了解，京石客运专线项目投资估算总额为438.7亿元，其中工程投资402.7亿元，动车组购置费36亿元。而36亿元的动车组购置费用，要采购11列时速300公里等级动车组、7列时速200公里等级动车组。

“项目资本金由我省和铁道部、北京市三方合资建设，铁道部最多。”杜炳英介绍。

据了解，项目资本金为190亿元，其中铁道部出资115.5亿元，使用铁路建设基金和企业自有资金；北京市负责本市境内征地拆迁工作并承担相关费用25亿元；河北省出资49.5亿元。“其中，北京市相关费用是暂定数额，实际发生额经合资各方认可后作为资本金入股。”国家发改委为此解释说。

根据国家发改委对该项目批复内容，资本金以外的资金将使用国家开发银行贷款，同时为充分调动社会各方面积极性，鼓励引进国内外战略投资者，实现投资主体多元化。

如此大规模的投资，未来票价会是一个什么价位？就此问题，杜炳英说，这要根据项目建设投资和回报进行具体测算，之后还要经过相关听证会，最终形成具体票价。

不过已经有业内人士经过大致测算，回报应相当可观。因为根据项目规划，客运专线开始运营后，输送能力要实现每年单向运送旅客8000万人的能力。

4、一条自主创新路：

工期计划安排4年体现自主知识产权

“在之前的国家发改委对客运专线可行性研究报告批复中规定，建设总工期按4年安排，我们估计3年多就可以完成。”杜炳英说，主要根据是项目前期工作进展较快。

“值得关注的是，在项目建设中自主概念将会得到最大限度的发挥。”杜炳英说，项目将采用具有自主知识产权的系统设计、系统匹配、联调联试的集成总体方案。

根据这一原则，在设计中，采用了高标准的基础沉降控制设计和严格的路基填筑、桥梁沉落变形和梁体徐变控制标准，确保线路满足高速列车运行需要的高平顺性要求。采用综合调度集中，系统具备约束控制、预测分析、判断决策、应变调整、应急处理和协调配合的综合功能，能保证高速列车的安全正点运营。

据介绍，线路基础工程采用国内技术，轨道工程采用具有自主知识产权的无碴轨道、钢轨。牵引供电、通信信号、调度集中和安全监测等采用国产化设备。

而对于动车组，将进行国内招标采购，对引进的时速300公里等级技术进行消化吸收，创新开发适应国情的16辆编组中长途车型，自主化率达到85%。

对列车运行控制将采用国内无绝缘轨道电路为基础的第二代系统，迭加引进的无线通信传输控车技术，组成双模列车运行控制设备。

5、一条连接未来路：

铁路省会穿城入地设区市都将通高铁

“京石客运专线项目中有一个关键环节，就是石家庄市铁路穿城入地和南货场新站建设。”石家庄市代市长艾文礼说，今年石家庄市将加快铁路穿城入地进程。

京广客运专线沿既有京广铁路西侧引入石家庄枢纽，上跨滹沱河、石太高速公路后于柳辛庄北上跨既有铁路，沿京广铁路东侧并行向南，跨北二环路至义堂路入地，至槐中路出地面进入新客站后穿东良政继续向南。

京广货运线自正定至柳林铺折向西，沿石太高速公路北侧，至植物园紧贴石太高速公路向西向南转至大宋地方铁路，利用大宋铁路通道穿过石太高速公路向南，并行于大宋铁路至南新城接石太铁路联络线向南，跨槐安路、石环路向南并行至石铜公路，接入新建的永壁编组站向东穿东良政接入平南站。

京石客运专线一旦形成，缩短的不仅仅是京石两地的时空距离，还使北京至太原间的时空距离也将大大缩短。

因为，京石客运专线项目还包括新建石太客运专线直通线28.7公里。京石铁路客运专线通过直通线与即将建成的石家庄至太原铁路客运专线相连接。

“随着今天京石客运专线开工，河北实现每个设区市通高速铁路的进程将大大加快。”杜炳英介绍，目前津秦、石郑客运专线可行性研究报告已获国家批复，京张铁路扩能、石德客运专线前期相关工作已经启动。

“按照我省‘十一五’综合交通体系发展规划，期间我省将以京石、石郑、津秦、京张等铁路客运专线和京沪高铁为重点，建设铁路高速客运系统，实现各市与北京、天津、广州、上海、武汉等大城市以及各市之间中远距离的铁路快速连接。”杜炳英透露，这些高速铁路建成后，我省11个设区市都将有高速铁路相连。

□本报记者张许峰 本报通讯员陈瑾

小资料

客运专线

客运专线(PassengerDedicatedLines，简称PDL)，是以客运为主的快速铁路。目前在我国，铁路等级除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级外又增加了“客运专线”等级，时速200至350公里的铁路统称为客运专线，其曲线半径一般在2200米以上。

1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后，法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线，设计时速从210公里到270、300、350公里不等。

客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600—1800人/列，能够实现大量、快速和高密度运输。

“四纵四横”

我国《中长期铁路网规划》提出，建设“四纵四横”高速铁路客运网，其中：

“四纵”客运专线包括：(1)北京—上海：全长约1318km，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省;(2)北京—武汉—广州—深圳：全长2260km，连接华北、华中和华南地区;(3)北京—沈阳—哈尔滨(大连)：全长约1700km，连接东北和关内地区。秦皇岛—沈阳已于2003年建成;(4)杭州—宁波—福州—深圳：全长约1600km，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。

“四横”客运专线包括：(1)徐州—郑州—兰州：全长约1400km，连接西北和华东地区;(2)杭州—南昌—长沙：全长约880km，连接华中和华东地区;(3)青岛—石家庄—太原：全长约770km，连接华北和华东地区;(4)上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都(沪汉蓉高速铁路)：全长约2078km，连接西南、华中和华东地区。

链接

目前我国已开通的客运专线

■京津城际高铁

2008年8月1日开通，线路全长120公里，北京南至天津全程直达运行时间控制在30分钟以内，列车最小行车间隔3分钟。

■合宁客运专线

合(肥)宁(南京)铁路是中国首批开工建设、第一条以时速250公里开通的客运专线，全长166公里。2008年4月开通运营。

■胶济铁路客运专线(东段)

2008年7月20日开通，全长362.5公里，西起济南，向东途经淄博、潍坊等地，共设13个车站，设计行车时速250公里，直抵青岛。从济南到青岛只需两小时。

部分目前在建的铁路客运专线

■武广客运专线

全长968.5公里，2005年6月开工建设，建成后，乘火车从武汉到广州将从目前的11小时缩短到4个小时。

■郑西客运专线

全长484.5公里，贯通后西安旅客将实现2小时到郑州、4小时到北京的高速旅程。

■石太客运专线

全长189.93公里，2005年6月开工。建成后石家庄到太原只需1小时，比以前缩短4个多小时。

■合武客运专线

全长351公里，设计时速250公里，并预留时速300公里条件。建成通车后从合肥至武汉预计全程2小时。

■甬台温客运专线

起自宁波，经台州至温州，全长282.42公里，设计行车速度为旅客列车200公里/小时，并预留了250公里/小时的提速条件。2005年10月开工。

■温福铁路

全长298.4公里，2005年8月正式开工，建成通车后，福州至上海的列车运行时间将从现在的14小时25分缩短至5小时左右。

■福厦客运专线

2005年开工，全长273公里，北起福州，经福清、莆田、泉州、晋江，到达厦门，共设14个车站。

■广深港客运专线

线路全长105公里，建成后运行速度300公里/小时。2005年12月开工建设。可在一小时内穿梭广深港三地。

■哈大客运专线

全长905公里，哈大铁路客运专线工程设计时速为350公里，建成后运营时速为300公里左右。

■沪宁城际铁路

2008年7月1日全线动工，预计将于2010年7月1日前通车运营。正线全长300公里，全线设21个车站。

■京沪高速铁路

京沪高速铁路正线全长约1318公里，建成后，北京至上海高速列车全程运行时间只需5小时，年输送旅客单方向可达8000余万人。

部分拟建铁路客运专线

■石武客运专线

石武铁路客运专线全长840.7公里，北起石家庄南站，经邢台、邯郸、安阳、新乡、郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳，南抵武汉天兴洲大桥北岸，属于京广客运专线(全长2111公里)中间段，规划输送能力为单向8000万人/年。建成后将与京石、武广客运专线连成一体。

■津秦客运专线

2008年8月，天津至秦皇岛客运专线可行性研究报告获国家发展和改革委员会正式批复。这条客运专线由铁道部、天津市、河北省共同筹资建设，工程概算总额为341.3亿元，线路全长约258公里，建设工期四年，通车后，天津到秦皇岛约需一小时。全线设6个车站，分别为滨海站、汉沽站、唐山站、滦河站、北戴河站、秦皇岛站。津秦线建成后与秦沈客运专线和拟建的京沪、京广、哈大铁路客运专线相连，可以构成东北至华北、华东等地区便捷快速的客运通道。

■京津唐客运专线

2008年7月，新建唐山北站至唐山站铁路客运专线工程已被批准立项，计划年底开工。京津城际铁路延伸至唐山项目也已被纳入铁路路网规划。建成运行后，从唐山到天津大约需要30分钟，到北京也不过一小时左右。

新闻分析

高速铁路改写什么

京石铁路客运专线开工，中国高铁时代再添新风景。从北京到广州，遍布全国的高速铁路建设在改变着城市间时空概念同时，还在改变着什么？

区域经济格局被改写

“京石客运专线的建设，对促进环渤海地区经济协调发展，加快京津冀一体化进程，更好地增强北京等大城市对我省中南部的辐射作用都将起到很大的促进作用。”我省经济界人士就京石客运专线开工做如是展望。

这一展望，也是对京津冀区域经济合作呈现新局面的热盼。

这种热盼不仅仅伴随京石客运专线而来。随着铁路进入高速时代，一条条高速铁路穿行在中国大地，也改变着京津冀与长三角、珠三角等区域的经济联系。

“对于中国区域经济格局而言，京沪高铁的建成也是一个重要节点。”全国经济地理研究会副会长沈玉芳这样评价京沪高铁未来的作用。

较长三角而言，京津冀城市圈目前农业经济成分较多，经济运行市场化程度较低，商品经济的层次和密度不高，计划经济对市场的影响残余还较多。

沈玉芳认为，“京沪高铁建成后，一个至关重要的变化将随之发生———伴随人们沟通频繁化产生的观念趋同。京津冀城市圈重工业基础十分雄厚，又有政治中心与优良港口的支撑，一旦经济理念出现转折性的变化，其发展速度有可能超过珠三角。”

有关专家分析认为，京沪高铁北接环渤海城市群，南连长三角城市群，贯通之后，首先将加强北京和上海两大中心城市的联系，进而推动两大区域之间的优势互补，同时，沿线的山东、河北等地也将分享由此带来的溢出效应。

不过，也有专家提出，由于高速铁路的主要功能是客运而非货运，因此对于区域经济格局的影响并非立竿见影，它们的作用将是逐渐体现的。

“同城效应”被放大

“专线开通后，北京人到河北买房的是不是会越来越多？”有房地产人士对此充满乐观，“当你到另一座城市的时间比你横穿这座城市的时间还要短时，你的求学梦、就业梦、购物梦、投资梦、寻缘梦、异地居住梦等都将触手可及。”

如果这种现象真的涌现，便意味着出现了人们预料中的“同城效应”。

“同城效应”是经济社会发展到一定程度出现的一种经济和生活现象，是在不改变现有的行政独立的前提下，相邻的城市或区域之间加强经济合作，密切生活往来。

我国第一条时速350公里的客运专线———京津城际高速铁路正式开通后，今年国庆黄金周期间，天津市西青区主要景点日接待北京来津游客数量增长在2倍以上。而在今年天津楼市的成交总量中，有三成是外地购房人群，其中北京人达到一半以上。

针对这一现象，河北旅游业人士认为，河北丰富的旅游资源，将会因京石客运专线的建成迎来大机遇。

而从全国各地区看，“同城效应”正在全国各地显现。带有“同城化”色彩的城市已不鲜见，诸如广州与佛山、郑州与开封、沈阳与抚顺、烟台与威海、成都与绵阳等，城市之间的交往已经涉及旅游、投资、消费等各领域。

人才流动更加频繁

由于承担着客运角色，高速铁路无疑也会加大人才的流动。

“随着中国城镇化水平的提高，人口将大量集中在城镇，城际间客运需求将继续增加。”南开大学经济研究所副所长谢思全说。

“当年江苏利用上海的专家，出现了星期日工程师的现象，促进了江苏经济大发展。未来河北南部各市，也可以利用京石客运专线的便利，从北京请更多各类高端人才来参与河北的建设与发展，对于他们来说，不就是一顿饭的工夫吗！”有人如是建议。

无疑，京石客运专线的开通，将大大推动京石之间本已频繁的人才流动。但同时人们又在关注这一趋势的另一面。

有石家庄网友在看到京石客运专线开工的消息后发表博客称，“我最担心的是河北人才的流失”。他说，我们没有做过具体的统计，但据坊间流传，每年河北省有近30%的优秀大学毕业生都选择了北京、天津这样的大城市就业。

如何让本地的优秀人才留下来，无疑成为高铁时代任何一个城市都会遇到的“甜蜜”问题。

□本报记者朱艳冰张许峰